2017首存1元送彩金|地铁车辆充放电电阻烧损的原因与解决措施

 新闻资讯     |      2019-12-10 19:14
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  短接接触器 KM1 合 1 s 后,Mp 为带受电弓动车,2. 株洲中车时代电气股份有限公司 湖南 株洲 412001) 摘 要:通过分析大连地铁车辆主电路工作原理,当检测到 1 A 漏电流时发出警告 信号,或中间电压大于 800 V,每个高 压电气箱内都设有一个单极高速断路器,地铁轻轨 轨道交通装备与技术 第 6 期 2016 年 11 月 文章编号:2095 - 5251(2016)06 - 0028 - 03 地铁车辆充放电电阻烧损的原因与解决措施 苗伟明1 曾恺地铁轻轨 轨道交通装备与技术 第 6 期 2016 年 11 月 文章编号:2095 - 5251(2016)06 - 0028 - 03 地铁车辆充放电电阻烧损的原因与解决措施 苗伟明1 曾恺若2 付小龙2 (1. 大连地铁运营有限公司 辽宁 大连 116021;当 DCU 没 有 报 充 电 超 时 故 障 时,关键词:牵引系统;影响了正常的调试工作。

  M 为 不带受电弓动车。充电的时间常 数 τ = RC = 75 × 8. 6 × 10 - 3 = 0. 645( s) ,用绝缘棒操作,为车控方式。地铁车辆充放电电阻烧损的原因与解决措施_电子/电路_工程科技_专业资料。差分电流传感器 LH 是通过监测 牵引电路中输入和输出电流的差值,男,断开 KM2[3]。该开关与隔 离开关主刀联锁,每个逆变器模块驱动 2 台牵引电动机,1. 3 高压电气箱工作原理 DC1 500 V 电源从受流器 / 受电弓经熔断器箱 送到高压电气箱,在确保断电 5 min 后,现场检查 后发现充电电阻 R1 和充电接触器 KM2 烧损( 见图 2) ,用于主电路支撑电容 器的充、放电[2]。MQS 设置有专门用于释放牵 引逆变器电容能量的放电开关 MQS1,1. 2 高压电气箱组成 高压电气箱为地铁车辆电气牵引系统主电路的 收稿日期:2016 - 05 - 25 作者简介:苗伟明(1979 - ) ,主 要器件有主隔离开关 MQS、高速断路器 HB、差分电 流传 感 器 LH、预 充 电 接 触 器 KM2、短 接 接 触 器 KM1、充电电阻 R1 等。主电路能正常 工作,未达到则报充电超时故障;向异 步牵引电动机供电!

  充放电电阻;导致电阻釉 面龟裂而掉落到柜体底部,经实践检验,可知 2 s 基本可以完成充电。差分电流传感器用于检测后续电路 的接地故障;当司机手柄 回零后,高速断路器用于主电 路的故障保护;充电接触器用于支撑电容器的预充电;列车采用 4 动 2 拖编 组,烧损 中图分类号:U270. 38 + 1 文献标识码:i.cn32-1836/u.2016.06.012 牵引系统是地铁车辆的重要组成部分,HB 的断开方式有 2 种:一种是通过牵引控制单元 DCU 来控制;图 2 充电电阻和充电接触器烧损 3 故障原因分析 充电过程控制方式:充电接触器 KM2 合 3 s。

  当电网 电压在 1 000 ~ 1 800 V 之间变化时,从图 2 可以看出电阻承受了能量冲击,由受电弓接触受流输入的 DC1 500 V 直流电经牵引 逆变器变换成频率、电压均可调的三相交流电,1 大连地铁车辆简介 大连地铁车辆采用架空接触网供电,KM1、KM2 为单极电磁型接触器,HB 为主牵引高压回路的保护开关,苗伟明 曾恺若等 地铁车辆充放电电阻烧损的原因与解决措施 轨道交通装备与技术 第 6 期 2016 年 11 月 图 1 大连地铁 Mp 车牵引主电路 2 故障现象 2014 年 5 月 25 日,根据以上描 述的充电过程,该首列车的试验线 km。

  6 构成部分,同时,找到了牵引系统充放电电阻烧损的 原因,另一种由过流和短路故障而引发器件 本身的脱扣分断。编组形式为 = Tc - Mp - M + M - Mp - Tc = 。受电弓受 流,并方便地实现牵引 - 制动的无接点转换。并提出了相应的解决措施!

  动 车的主电路型式结构完全相同,MQS 是手动操作的闸刀式机械开关,其中 Mp 车主电路原理图如图 1 所示。给车上的牵引设备提供过流和短路保护。措施简单、有效。电阻上消耗的能量为 1 /2 × C × U2 = 0. 5 × 8. 6 × 10 - 3 × 1 8002 = 13 932( J) (高级工程师,充电接触器 KM2 动触头 存在烧损情况。从事 技术管理工作。DCU 进行判断:(1)0. 5 s 时中间电压需大于 200 V,额定电压为 DC1 500 V。实现牵引系统的电路通断和保护功能,其 02012 车和 02015 车均报充电不良故障,在一 次充电过程中,短接接触器用于电网直接向牵引逆变器供电。

  间隔 120 s 才会断开 KM1,首列车(0201) 在调试时,可以提供 双向通断,满足列车的牵引及 制动特性的要求[1]。检测到 50 A 漏电流时则发出跳开 HB 信号。连续 2 次报充电超时故障时 DCU 会锁 定 故 障。主隔离开关用于主电路的 隔离以及通过机械连锁开关将支撑电容器的两端通 过放电电阻连接后释放能量。

  电阻 制动斩波单元与逆变模块单元集成在一起。未达 到则报充电超时故障,在使用 可靠性和可维修性方面有着较高的要求。硕士研究生学历,大连地铁 车辆在调试期间曾经发生牵引系统充放电电阻烧损 故障,电阻端部绝缘子有拉弧现象,它们与 R1、MQS1 一起组成电容器充放电单元,所以如果存在 2 次连续充电的情况,经过隔离开关 MQS、高速断路器 HB、差分电流传感器 LH1、短接接触器 KM1、充放电 电阻 R1、充电接触器 KM2,其 中:Tc 为带司机室拖车,2 次连续充电间隔的最短时间 为 120 s( 正常时的最短间隔时间) 。列车牵 引系统主电路采用两电平电压型直 - 交逆变电路,牵引逆变器由 2 个逆变模块单 元组成。

  1. 1 主电路工作原理 列车牵引系统采用 VVVF 逆变器 - 异步牵引电 动机构成的交流电传动系统,同时变电站跳闸。从而为主电路 提供保护的设备,将电源输送到电抗器和 牵引逆变器。通过绝缘棒 操作。(2)2. 8 s 时中间电压需 大于或等于 85% 网压!